Die ersten Vorstösse zum Bau einer Eisenbahn im Aargau

Der erste Anstoss kam vom aus Lenzburg stammenden Oberst Friedrich Hühnerwadel. Anfang 1836 schlug er der Aargauer Regierung den Bau einer Eisenbahn vor, die sich entlang den Flüssen Limmat, Aare und Rhein von Zürich nach Basel erstrecken sollte.
Da die beiden Städte lebhafte Handelsbeziehungen pflegten, wies Hühnerwadel auf den grossen Gewinn hin, den der Bahnbau dem Aargau bringen würde. Sie würde auch reges Leben in die Gegenden bringen, die einer Hebung durch Industrie und deren Folgen dringend bedürften.
Der Aargauer kleine Rat trat jedoch auf diese Anregung nicht ein.

Schon im März 1836 übernahm hingegen die Stadt Zürich die führende Rolle in der Planung einer schweizerischen Eisenbahn, da man darauf hoffte, den Wohlstand der Stadt damit zu fördern und ihrem Handel den Weg ins Ausland zu öffnen.
Die neu gegründete Eisenbahnkommission fasste zuerst zwei Projekte ins Auge: eine Linie von Basel nach Zürich und Chur und eine Linie von Zürich über Winterthur an den Bodensee. Letzteres wurde vorläufig schubladisiert, da es weniger geeignet schien, als das offensichtlich als ideal eingestufte Terrain zwischen Zürich und Basel.
Die Stadt Baden war dem Projekt gegenüber positiv eingestellt und auch zu Opfern bereit, währendem man in Aarau noch immer auf taube Ohren stiess.
Erst Anfang 1838 war auch die Aarauer Regierung mit dem Eisenbahnbau einverstanden, sodass die Vorarbeiten beginnen konnten.

Widerstände in der Bevölkerung

Im Limmat-, Aare- und Rheintal wurde mit den Vermessungen begonnen. Als im Mai 1938 mit den Vermessungen im Siggenthal begonnen wurde, erfuhren die Bauern vom geplanten Verlauf der Bahnlinie und stellten mit Schrecken fest, dass sie einen Teil ihrer Äcker und Wiesen verlieren würden.Sie befürchteten, dass die Bahn sie in Armut stürzen würde und baten bei der Aargauer Regierung schriftlich um Abhilfe.
Ohne die beschwichtigende Antwort der Regierung abzuwarten schritten sie zur Selbsthilfe und rissen die eingerammten Pfähle und Signalstangen aus.
Die Furcht vor materieller Schädigung war die hauptsächlichste Triebfeder. Gross war aber auchdie Angst um Gesundheit und Wohlergehen, als man von den fauchenden, dampfenden Vehikeln hörte, die durch die Landschaft rasten.
Manche witterten einen Teufelsspuk der noch genährt wurde durch die Einschätzung des bayrischen Obermedizinalkollegiums: Man warnte, dass der Dampfbetrieb unweigerlich sowohl bei den Reisenden als auch bei den Zuschauern zu schweren Gehirnerkrankungen führen werde.

Die Eisenbahn als Bauernschreck (Zeichnung August Schöll, 1858, Quelle: Verkehrshaus der Schweiz, Luzern)

Auch in Würenlingen, Klingnau und Wallbach kam es zu ähnlichen Ausschreitungen.
Die Regierung ordnete die Untersuchung dieser Zwischenfälle an und kam zum Schluss, dass die Fehler nicht nur auf Seiten der Bauern lagen, sondern ebenso bei den Vermessern, denen fehlende Rücksichtnahme und Gespür für die Anliegen der Bauern vorgeworfen wurde.

Festlegung der Schienenführung

Der Verlauf des Bahntrassees konnte aufgrund der Geländeaufnahmen nun festgelegt werden.
Die für den Bau nötigen politischen Entscheide kamen jedoch nur zögerlich zustande, da sowohl in Kanton Zürich als auch im Aargau parteipolitische Streitigkeiten im Gange waren.
Am 18.Dezember 1839 erteilte der zürcherische Grosse Rat die Bewilligung zum Bahnbau, währendem man im Aargau auf ein Schreiben der Bahngesellschaft vom 5.Januar 1840 nicht einmal antwortete. Die Zustimmung zum Bau kam, nach ausgiebigen Debatten erst im November 1840.

Verzögerungen, Uneinigkeit und Tatenlosigkeit in den Jahren 1842-1845

Die Stadt Baden verhielt sich bahnpolitisch recht lange passiv. Ihr Interesse erwachte erst, als eine neue Linienführung links der Limmat vorgeschlagen wurde, was ihr grössere Vorteile versprach, weil somit der Bahnhof auf Badener und nicht wie ursprünglich geplant, auf Ennetbadener Boden zu liegen kam.
Die Badener Ortsbürgergemeinde machte Vorschläge in bezug auf Landabtretungen, Waldnutzung und Benützung der gemeindeeigenen Steinbrüche, unter der Bedingung, dass der Bahnhof in nächster Nähe der Stadt, vor dem Mellingertor erbaut werde.
Eine Versammlung der Aktionäre der Bahngesellschaft am 5. Dezember 1841 in Baden lehnte jedoch die Angebote und Vorschläge der Stadt Baden ab und löste sich bei dieser Gelegenheit auf.

Zwei neue Bahnprojekte tauchten auf: ein Anschluss der Limmattalbahn an die badische Bahn bei Koblenz einerseits und eine rein zürcherische Glattalbahn mit Anschluss an dieselbe, badische Linie.
Die Verhandlungen im April 1843 brachten jedoch keine Ergebnisse zustande.
Die katholischeStadt Baden befürwortete, im Gegensatz zum reformierten Aarau, die Limmattalbahn, die bis nach Koblenz führen sollte, da die ehemalige Grafschaft Baden dem ebenfalls katholischen Schwarzwald seit jeher nahegestanden hatte.
Die Bittschrift der Stadt Baden an den Grossen Rat in Aarau, man möge den Bau der Bahn nach Koblenz unterstützen und ermöglichen helfen, wurde abgeschmettert.
Auch die Koblenzer unternahmen 1843 und 1845 Vorstösse, damit das Projekt realiert werden könne, allerdings ebenso erfolglos.

Neue Vorstösse und sanfter Druck gegenüber Aarau

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