Neue Vorstösse und sanfter Druck gegenüber Aarau

Nach dem Zusammenbruch der einstigen Bahngesellschaft erwarb der Zürcher Martin Escher-Hess zusammen mit anderen Privatpersonen das gesamte Aktenmaterial: die Protokolle, Pläne, Messungen und Berechnungen.
Mit diesen wertvollen Unterlagen ausgerüstet, wurde eine neue Vorlage mit leicht abgeänderter Linienführung von Zürich nach Basel ins Auge gefasst. In Basel hoffte man, Anschluss an die deutschen und französischen Bahnen zu erhalten, die überall am Entstehen waren.
Neu war der Vorschlag, von Baden nach Aarau eine Zweigbahn zu bauen, mit künftigem Ausbau bis nach Bern.
Ziel dieses Vorschlages war, die Zustimmung von Aarau zu erhalten, was auch gelang, denn die Zürcher hatten noch einen zweiten Trumpf im Sack: hätte Aarau diesem Projekt nicht zugestimmt, hätten die Zürcher die Variante Glattbahn realisiert und der Aargau hätte das Nachsehen gehabt.
Im Sommer 1845 gab die Aargauer Regierung ihre Zustimmung.
Die Zürcher Herren um Martin Escher verhandelten auch mit dem Grossherzogtum Baden und stiesssen auf Zustimmung.

Kurz nach den Beschlüssen der Aargauer Regierung, schlug eine Gruppe aus Lenzburg, die sich um Major Hühnerwadel scharte vor, die Zweiglinie Baden-Aarau nicht wie geplant den Flussläufen Limmat und Aare entlang zu führen, sondern via Lenzburg. Einerseits erhoffte sich Lenzburg, zu einem Sammelplatz landwirtschaftlicher, gewerblicher und industrieller Güter zu werden, weil mit dieser Linienführung verschiedene Täler angeschnitten wurden.
Schon vor der Eingabe diese Variante, hatte Hühnerwadel Kontakt mit Vertretern Badens aufgenommen und mit ihnen zusammen den ihrer Ansicht nach günstigsten Schienenverlauf festgelegt.
Die Ergebnisse der Voruntersuchungen wurden der Bahngesellschaft zuhanden von Ingenieur Negrelli zugesandt.
Negrelli war ein anerkannter Bahnfachmann aus Wien, der von der Bahngesellschaft mit der Realisation des Projektes betraut wurde.

Die Bahngesellschaft, die seit längerer Zeit im Entstehen begriffen war, wurde am 16.März 1846 definitiv gegründet und hiess nun «Schweizerische Nordbahngesellschaft»

Freude in der Stadt Baden

Als die neu gegründete Nordbahngesellschaft ins Bewusstsein der Bevölkerung trat, bedankte sich die Stadt Baden mit Freudenfeuer und Kanonendonner.
Nun musste man dafür sorgen, dass der Bahnhof an den von Baden bevorzugten Standort vor dem Mellingertor zu liegen komme (Gebiet des heutigen Schulhausplatzes)
Zudem musste man, insbesonder da der Verlauf der Zweiglinie nach Aarau noch nicht definitiv feststand, dafür sorgen, dass die Abzweigung von Baden aus wegführte, damit die Stadt zu einem Knotenpunkt werde.
Mit letzterem war Ingenieur Negrelli einverstanden, mit der geplanten Lage des Bahnhofes jedoch nicht. Aufgrund von Zufahrtsmöglichkeiten schlug er den heutigen Standort vor, den die Badener nach langem hin und her akzeptierten.
Die geplante Bahnhofanlage umfasste ein Hauptgebäude, ein Heizhaus, eine Lokomotiv- und Waggonremise sowie ein Warenmagazin (Güterschuppen)
Die Bahngesellschaft versprach der Stadt, «einen Bahnhof zu errichten, der der Gemeinde zur Zierde und hoffentlich zum Nutzen gereichen werde». Ihr Präsident, Martin Escher prophezeite sogar eine solche Zahl de Reisenden, dass die Stadt Mühe haben werde, diese alle unterzubringen.

Baubeginn im Kanton Zürich

Da auf Zürcher Gebiet die Landabtretungen abgeschlossen waren, konnte man bereits im Frühling 1846 mit dem Bau des Bahntrassees beginnen.
Im Aargau musste zuerst eine Schätzungskommission eingesetzt werden, um faire Entschädigungen für die Landeigentümer festzulegen.
Die Landerwerbsverhandlungen erwiesen sich als zäh und gingen nicht ohne ohne Nebengeräusche ab. Insbesondere zwischen Spreitenbach und Neuenhof hatte man einige Mühe und die Klagen der Bauern glichen denjenigen der Siggenthaler Bauern von 1838. Zudem stellten die Bauern überrissene Forderungen, was die Verhandlungen ebenfalls erschwerte. Und weshalb sollten sie sich für ein Projekt einsetzen, dass ihnen nichts brachte? In Spreitenbach, Killwangen und Neuenhof waren nämlich keine Haltestellen geplant.
Schliesslich endeten die Streitereien damit, dass das als oberste Instanz eingesetzte Schiedsgericht die Entschädigung an die Landbesitzer erhöhte und ihnen durchschnittlich anderthalb Rappen mehr für den Quadratfuss zugestand, als die Schätzungskommission berechnet hatte.

Bautätigkeit und geologische Probleme im Aargau

Während man auf Zürcher Boden schon seit Monaten am Bauen war, konnte man im Aargau erst nach Überwindung der letzten Widerstände beginnen.
Auf der Strecke Neuenhof–Baden stiess man auf neue Probleme geologischer und verkehrstechnischer Art.
Um eine zweimalige Kreuzung der Schienen mit der vielbefahrenen Kantonsstrasse zu vermeiden, musste diese auf einer Strecke von 2200 Fuss hangaufwärts verlegt werden. Ein Landkauf vom Kloster Wettingen war nötig.
Eine Überführung über das zur Holzbrücke beim Kloster führende Strässchen musste ebenfalls gebaut werden.
Weiter in Richtung Baden, im Gebiet der Damsau, machte der Bauleitung die Bodenbeschaffenheit grosse Probleme: der Baugrund war mit unstabilen Nagelfluhfelsen und Sandsteinbänken durchsetzt, die gesprengt werden mussten.Tobel mussten aufgefüllt werden und Hügel abgetreten.
Wasseradern oberhalb des Trasses führten zu Erdrutschen und Verschüttungen. Dem begenete man mit Sammelgräben, die nun das Wasser ableiteten.

Mit der Beseitigung des vielen Bauschuttes macht man es sich einfach: man warf ihn einfach in die Limmat!
Die Reklamationen von Spinnereibesitzern und Gutsverwaltern fruchteten nichts. Aus zeitlichen und finanziellen Gründen setzte man die derartige Entsorgung fort.
Ein Hochwasser im Sommer 1847 sorgte dann aber auf natürliche Weise wieder für normale Verhältnisse.

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